New MAS structure ?
Guest
Posts: n/a
With so much debts and deficits, and with minute assets left (contrary to what the Finance Minister had said 3 times in the media previously) it is little wonder if anyone want to buy MAS even for RM1.00
As I had predicted before no foreigner would want to buy MAS now.
At least there is one truth in what TR says before..."I have Celcom to go back to..what have you all"
The goverment is going to dig deeper into the coffer of public funds to bailout MAS further. If there is any funds left to plunder.
I heard also they are already planning to cut off flights to LA and European destinations and reduce fleet by half.
My suggestions to some of you guys/gals in MAS better start looking for a new career before it is too late.
As I had predicted before no foreigner would want to buy MAS now.
At least there is one truth in what TR says before..."I have Celcom to go back to..what have you all"
The goverment is going to dig deeper into the coffer of public funds to bailout MAS further. If there is any funds left to plunder.
I heard also they are already planning to cut off flights to LA and European destinations and reduce fleet by half.
My suggestions to some of you guys/gals in MAS better start looking for a new career before it is too late.
Guest
Posts: n/a
We hope what the MD briefed in the meeting today will be implemented;
- Mas to actively seeking for alliance.
- Add more frequency to regional route e.g. Manila, Shanghai, etc.
- Concentrate on trunk inter-con route i.e. London, Frankfurt, Sydney instead of flying all over the place.
- Based the schedule and route on hub and spokes system.
- Retaining catering, cargo, etc.
- Reorganizing reporting structure.
We find his brief is in the right direction i.e. similar practice as other successful airlines, which is a good sign.
We hope he will also take a leaf from Air France experience on how to turn an ailing airline back to profitability.
Above all, the MD need to remove cronies n dead woods from the management. Otherwise, they will not see all these plan implemented.
p.s. during the mr-019 era, the reason given for not going alliance was not commercial but 'lost of identity' citing Star Alliance multiple logo as an example.
btw, consultant is also known for con and insult ppl.
- Mas to actively seeking for alliance.
- Add more frequency to regional route e.g. Manila, Shanghai, etc.
- Concentrate on trunk inter-con route i.e. London, Frankfurt, Sydney instead of flying all over the place.
- Based the schedule and route on hub and spokes system.
- Retaining catering, cargo, etc.
- Reorganizing reporting structure.
We find his brief is in the right direction i.e. similar practice as other successful airlines, which is a good sign.
We hope he will also take a leaf from Air France experience on how to turn an ailing airline back to profitability.
Above all, the MD need to remove cronies n dead woods from the management. Otherwise, they will not see all these plan implemented.
p.s. during the mr-019 era, the reason given for not going alliance was not commercial but 'lost of identity' citing Star Alliance multiple logo as an example.
btw, consultant is also known for con and insult ppl.
Guest
Posts: n/a
No wonder, across the tarmac in Catering are losing RM60m+ last FY;
They are buying frozen lobster at a price higher than what you get from Eden Seafood.
A few of the ruperts just went to Europe to buy spare-parts for kitchen equipments and going to spent RM5 millions to repair (upgrade as what they claimed) the air-cond for lack of maintenance.
The head shed was sent there to take MCSB private for RM1 (yes one Ringgit), hence was trying hard to run at a lost. Obviuosly, this will not happen.
Hope the Internal Audit will pay them a visit soon; otherwise, will drag the airline down.
They are buying frozen lobster at a price higher than what you get from Eden Seafood.
A few of the ruperts just went to Europe to buy spare-parts for kitchen equipments and going to spent RM5 millions to repair (upgrade as what they claimed) the air-cond for lack of maintenance.
The head shed was sent there to take MCSB private for RM1 (yes one Ringgit), hence was trying hard to run at a lost. Obviuosly, this will not happen.
Hope the Internal Audit will pay them a visit soon; otherwise, will drag the airline down.
Guest
Posts: n/a
Frankly the whole Govt should resign over this fiasco especially the big cheese. They're all carrying each others b**lls and scratching each others back while potraying that everything is normal. Absolutely disgraceful and what's worse is that they will get away with it!!!Hasn't the airline gone through enough humiliation and bled enough cash before the public says'enough is enough'. Trouble is, the trees are being shaken but the monkeys have not fallen and until someone cleans the slate this airline will struggle to be the among the best in the world where it richly deserves to be at.
--------------
If it moves, then funk it!
--------------
If it moves, then funk it!
Guest
Posts: n/a
From what I hear the EVP positions will be gone. It's gonna be the MD running 5 (maybe 7) divisions, like the gold old TS Aziz's time. That's at corporate level. At flops level..well for as long as we have the geologist, who runs flops under the influence of 001,the hufac chap and alcohol, things are not going to improve. See the mini restructuring that flops undertook right under our noses. Human Resource Engagement became Human Factors Engagement. Standards, Methods & Processes became Process Management. Different titles, same clowns. 2 chiefs dissappeared to another airline, no announcements. 2 guys took over, no formal announcements. Why such covert operations? Good luck in the new restructuring exercise.
Guest
Posts: n/a
Seems to me MAS will never ever change. Too much cronyism, crap and politics. Sad. Its not unique, it happens here in Nam too. Here things cant change because of the communist party. In Malaysia I hear things cant change because Mahatirs internal security act protects all the rackets and scams he and his cronys are into. Also protects Mahatir from being accountable. While Nam deserves the government it has (same as Malaysias but with bullets instead of prison terms) I dont think Malaysia does. I think a good dose of democracy (where the government is answerable to the people and not vice-versa) would be the first step in the right direction for a rehash of MAS. Until then itll be all just musical-chair games for the cronys and youll still be back where you are now in 5 years time. You cant control nor make the politicians answerable as long as this security act law stays. If you cant control the d!cks in power then this makes the whole mess none of your fault and yet you all get the blame.
Guest
Posts: n/a
So its going to be a 'MASs' reorganisation, and there will be another divison! oh dear.
I liked the anonymous analyst's comments at the end of this Malaysian Star article:
http://biz.thestar.com.my/news/story...ewspage=Search
How true!
I liked the anonymous analyst's comments at the end of this Malaysian Star article:
http://biz.thestar.com.my/news/story...ewspage=Search
How true!
Guest
Posts: n/a
One of the first indicators to look out for about the seriousness of the re-structuring; is the purchase of new aircraft. If that is the case, then it might be just another 019 senario.
Keep your eye on the ball chaps. It's an interesting game, but not happening fast enough.
Keep your eye on the ball chaps. It's an interesting game, but not happening fast enough.
Join Date: Feb 1999
Location: Nirvana
Posts: 472
Likes: 0
Received 0 Likes
on
0 Posts
Slasher, obviously you know what it is like being an expat in MAS, as well as, in Nam. Saying that the problem is just the Government, is only partly the case of the whole sad Malaysia/MAS situation.
Have a look at the so-called Pilots association MAPA. It is a privileged elite organization being so incestuously intent on it’s own specific racial/religious agenda, in actively pursuing policies of exclusion, both explicit or implied (implied is the most practiced).
The result is, it has effectively isolated itself from the mainstream pilots group, resulting in national MOU respondents, and contractors alike, opting out of this cosy little club. Not to mention that many Malaysians are leaving anyway for better jobs as well. Strange that, now they will be caught in the contract/expat. Dilemma, rather ironical!
Funds are down, due are up, representation is abysmal, (non –existant, in some areas) and they plead for more money for some fancy shop lot which is of no consequence or importance to the rank & file. Just another Twin Towers exercise. Members object, and it’s immediately a smear campaign against those who did, why? MAPA Boleh!
If MAPA looked at what they SHOULD be doing, not what they would LIKE to be doing (individually), then they will gain the confidence of members, and potential members. It would be ideal if they worked towards objectively, the success of the Company and the fair & honest representation of ALL its members.
The difference between Nam and Malaysia, as you say, is that Malaysia could improve and make a difference. There is no doubt about it. With the right leadership and accountability, MAPA, & MAS, could rise from its current loses and become a strong powerful airline in the region. One that retains and attracts the best talent in the industry, instead of being deserted time and time again, mainly by the Nationals now. Good on you MAPA, that’s what I call a true benchmark of your representation of your members. Think about it!
Have a look at the so-called Pilots association MAPA. It is a privileged elite organization being so incestuously intent on it’s own specific racial/religious agenda, in actively pursuing policies of exclusion, both explicit or implied (implied is the most practiced).
The result is, it has effectively isolated itself from the mainstream pilots group, resulting in national MOU respondents, and contractors alike, opting out of this cosy little club. Not to mention that many Malaysians are leaving anyway for better jobs as well. Strange that, now they will be caught in the contract/expat. Dilemma, rather ironical!
Funds are down, due are up, representation is abysmal, (non –existant, in some areas) and they plead for more money for some fancy shop lot which is of no consequence or importance to the rank & file. Just another Twin Towers exercise. Members object, and it’s immediately a smear campaign against those who did, why? MAPA Boleh!
If MAPA looked at what they SHOULD be doing, not what they would LIKE to be doing (individually), then they will gain the confidence of members, and potential members. It would be ideal if they worked towards objectively, the success of the Company and the fair & honest representation of ALL its members.
The difference between Nam and Malaysia, as you say, is that Malaysia could improve and make a difference. There is no doubt about it. With the right leadership and accountability, MAPA, & MAS, could rise from its current loses and become a strong powerful airline in the region. One that retains and attracts the best talent in the industry, instead of being deserted time and time again, mainly by the Nationals now. Good on you MAPA, that’s what I call a true benchmark of your representation of your members. Think about it!
Guest
Posts: n/a
Hello All,
Would like some advice on getting myself started on a pilot career in Malaysia.
I have 170hr TT, PPL, NIGHT, MULTI-IR
and getting my CPL in 2 month or so.
All Canadian ratings. when completed, will have at least 200hr TT. with 45hr Multi.
all piston time. (Katana DA20, C172, Beech Duchess)
am 26 years old, Malaysian, has SPM, science
subjects, good command of English, BM not so
fluent. wears glasses - thinking about getting lasik/ laser ops to 20/20.
very motivated, level headed and competent pilot.
any suggestions would be much appreciated!
Borneo
Would like some advice on getting myself started on a pilot career in Malaysia.
I have 170hr TT, PPL, NIGHT, MULTI-IR
and getting my CPL in 2 month or so.
All Canadian ratings. when completed, will have at least 200hr TT. with 45hr Multi.
all piston time. (Katana DA20, C172, Beech Duchess)
am 26 years old, Malaysian, has SPM, science
subjects, good command of English, BM not so
fluent. wears glasses - thinking about getting lasik/ laser ops to 20/20.
very motivated, level headed and competent pilot.
any suggestions would be much appreciated!
Borneo
Guest
Posts: n/a
Bob H I only understand about Malaysia from the on-line Western papers, MAS from the MAPA pilots forum until I lost the password, and from bumping into MAS crew at the bars on overnights (which is where I gained the most info). Ive done about 20 odd charters to KL (15 into Subung) and diverted to Kota Baru twice from Saigon (theres NO fuel there now? It was a very handy alternate).
If your pilot representatives has sold you out surely they can be booted during the next union elections? Even with the limited democracy Malaysia has can it be done without government interferance? Here in Nam the commies are into everything including any organised labor associations. Thats why nothing can change here for the better for at least another 30 years until the yuppies take over.
If your pilot representatives has sold you out surely they can be booted during the next union elections? Even with the limited democracy Malaysia has can it be done without government interferance? Here in Nam the commies are into everything including any organised labor associations. Thats why nothing can change here for the better for at least another 30 years until the yuppies take over.
Guest
Posts: n/a
I pick this from a newsgroup for your peruse.
Sorry it is in the Malay language.
PENERBANGAN Malaysia (MAS) mengalami kerugian sebelum cukai sebanyak RM1.303
bilion bagi operasi tahun kewangan yang berakhir pada 31 Mac 2001.
Kerugian tersebut adalah yang terbesar pernah dialami oleh syarikat
penerbangan kebangsaan itu.
Ia memeranjatkan banyak pihak lebih-lebih lagi kerana ia baru diambil alih
oleh kerajaan daripada kawalan tokoh korporat Tan Sri Tajuddin Ramli.
Kerugian MAS itu bukanlah sesuatu yang muncul secara mendadak. Syarikat
penerbangan itu memang menanggung kerugian sejak tahun 1998 dan jumlahnya
terus meningkat sehingga kini.
Selepas membeli semula 29.9 peratus kepentingan MAS daripada Naluri Berhad,
kerajaan telah mengumumkan pasukan pengurusan MAS yang baru.
Kini MAS diterajui oleh Tan Sri Azizan Zainal Abidin selaku Pengerusi Bukan
Eksekutif manakala Datuk Md. Nor Md. Yusof dilantik sebagai Pengarah Urusan.
Wartawan ZAHARUDDIN MOHD. ALI, ABU HAKIM TANZIMUDDIN dan MOHD. FAUZI JAAFAR
telah menemu bual Md. Nor di Kuala Lumpur pada petang Jumaat lalu untuk
membincangkan masalah dan prospek syarikat penerbangan itu.
Md. Nor optimistik dengan masa depan MAS tetapi menegaskan, kesilapan lalu
tidak boleh diulangi.
Ketika mula-mula menjejakkan kaki di ibu pejabat MAS selepas beliau dilantik
sebagai Pengarah Urusan syarikat penerbangan itu, Md. Nor berkata, beliau
berasa panik melihat penyata aliran tunai MAS.
"Saya adalah seorang akauntan. Anda tentu faham kedudukannya jika seorang
akauntan panik melihat keadaan aliran tunai syarikat.''
MINGGUAN: Semasa Datuk mula-mula dilantik sebagai Pengarah Urusan MAS pada
bulan Mac lalu, apakah perkara utama yang Datuk nampak?
MD. NOR: Apabila saya melihat akaun MAS, saya lihat syarikat ini berada
dalam krisis kewangan dengan kecairan yang amat ketat. Saya terkejut dengan
jumlah kecairan yang ada dan keupayaannya untuk bertahan hingga ke akhir
tahun.
Kita telah melantik The Boston Consultancy Group untuk membuat kajian
mengenai kedudukan semasa MAS dan meneliti perkara-perkara yang diperlukan
untuk mengembalikan MAS agar memperoleh keuntungan.
Pada pandangan saya, MAS mempunyai segala keupayaan untuk kembali
mencatatkan keuntungan melalui pendekatan-pendekatan baru yang sedang dan
akan dilaksanakan.
Kajian selama enam minggu bermula Februari lalu itu menunjukkan bahawa model
perniagaan yang diamalkan sekarang tidak sesuai dengan keadaan semasa MAS.
Model yang diamalkan itu mungkin hanya sesuai ketika MAS mula-mula
beroperasi bersandarkan kepada andaian-andaian bahawa tidak berlaku sebarang
krisis sepanjang pelaksanaannya.
Apakah model yang Datuk maksudkan itu?
MD. NOR: Pada hari pertama bertugas, saya telah meminta penyata aliran tunai
MAS. Saya lihat MAS dilanda masalah kewangan, syarikat sedang dalam keadaan
tenat sejak agak lama.
Ini berlaku mungkin kerana model perniagaan tidak sesuai. Dengan mengambil
kira kedudukan kewangan, tanggungan dan lain-lain faktor, saya nampak bahawa
kita tidak boleh beroperasi dengan cara ini.
Saya dapati kos operasi MAS lebih tinggi daripada tahap industri dan
pesaing. Saya umpamakan MAS seperti sebuah rumah yang sepatutnya dibina dua
tingkat tetapi ia mempunyai ketinggian lima tingkat. Dalam situasi ini, kita
tidak akan boleh bertahan.
Ekoran itu, kita telah mengenal pasti beberapa perkara:
Pertama, dalam konteks strategi perniagaan terdapat percanggahan antara
keupayaan penerbangan dengan peluang perniagaan.
Kedua, dalam konteks operasi syarikat, setiap jabatan tidak beroperasi
seperti yang sepatutnya. Produktiviti mengecewakan. Tahap perkhidmatan juga
mengecewakan yang menyumbang kepada susutnya prestasi secara keseluruhan.
Ketiga, MAS adalah bersendirian dalam industri berbanding lain-lain syarikat
penerbangan antarabangsa yang telah membentuk gabungan sesama mereka.
Mengapa MAS masih belum membentuk gabungan dengan syarikat penerbangan
dunia?
MD. NOR: Saudara tanya saya soalan ini, jawapan saya ialah saya tak tahu.
Sukar bagi saya menjawabnya tetapi usaha-usaha sedang dibuat ke arah itu.
Dalam soal ini, kita sedang melihat berlakunya `pergeseran' di kalangan
syarikat-syarikat penerbangan yang membentuk gabungan itu termasuk rancangan
sesetengah ahli gabungan untuk menarik diri.
Jadi masih ada harapan bahawa gabungan yang telah sedia ada itu tidak akan
menutup peluang MAS sama sekali.
Bila agaknya Malaysia akan menyertai atau membentuk satu gabungan dengan
syarikat penerbangan lain?
MD. NOR: Seperti yang saya katakan, usaha ke arah itu sedang dijalankan dan
satu pengumuman mengenainya akan dibuat sedikit masa lagi.
Sebelum ini ada pihak mengatakan operasi domestik menyumbang kepada kerugian
MAS, malah terdapat cadangan untuk memisahkannya daripada operasi
antarabangsa MAS. Apa pandangan Datuk?
MD. NOR: Hasil penelitian kita mengenai subjek ini mendapati, walaupun
terdapat sedikit merit dalam perkara ini tetapi secara keseluruhannya
pemisahan itu bukanlah pilihan terbaik.
Saudara mesti ingat bahawa sesuatu andaian mungkin betul tetapi adalah
menjadi tanggungjawab kita untuk menguji setiap andaian.
Operasi domestik adalah satu kelebihan kepada MAS ke atas pesaing
terdekatnya. Pada saya, ia perlu disesuaikan dengan pendekatan baru yang
memanfaatkan MAS.
Melihat kepada senario semasa, apakah yang perlu MAS lakukan untuk kembali
ke atas landasan menjadi sebuah syarikat yang menguntungkan?
MD. NOR: Dalam hal ini, kita perlu tanya diri sendiri, apakah ada sesuatu
yang tidak kena?
Unjuran pasaran penerbangan di seluruh dunia mendapati rantau Asia sedang
dan akan mencatatkan pertumbuhan yang paling besar iaitu enam peratus
berbanding dengan rantau lain.
Adalah jelas bahawa Asia merupakan kawasan pertumbuhan besar dan kita berada
dalam kedudukan baik untuk mendapat hasil yang lebih baik.
Kita juga kena ingat satu prinsip yang penting, lebih jauh jarak
penerbangan, lebih banyak kos yang akan ditanggung. Jarak penerbangan yang
dekat sebenarnya memberi pulangan yang lebih besar.
Kedua-dua aspek ini menunjukkan Asia mempunyai potensi pertumbuhan yang
lebih besar. Dalam konteks ini, kita perlu menggandakan perkhidmatan di
rantau Asia.
Inilah yang dilakukan oleh pesaing kita. Mereka mempunyai kekerapan
perkhidmatan yang tinggi dalam lingkungan perkhidmatan jarak dekat (Asia)
dan hasilnya mereka memperoleh lebih banyak perolehan berbanding operasi
jarak jauh.
Malangnya, walaupun rantau Asia menawarkan peluang besar kepada MAS, tetapi
strategi semasa MAS tidak selari dengan kemahuan pasaran kerana kita mahu
menjalankan perkhidmatan penerbangan ke seluruh dunia.
Pada saya, tiada salahnya dengan strategi ini kerana jika kita telah
memutuskan untuk menjadi syarikat penerbangan dunia, operasi kita perlu
meliputi seluruh dunia. Bagaimanapun, implikasinya juga jelas iaitu untuk
mencakupi seluruh dunia, kita perlu mencapai kelas dunia.
Ini termasuklah mempunyai keupayaan kewangan yang besar. Masalahnya, keadaan
ini tidak selari dengan realiti. Realitinya ialah wujud permintaan yang
besar di Asia kerana terdapat banyak orang yang terbang ke sana sini dari
dan ke Asia.
Bagi sesebuah syarikat penerbangan, jika ia menguasai pasaran yang baik dan
kerap terbang ke sesuatu destinasi, kadar pulangan yang diperoleh boleh
menjadi lebih tinggi.
Boleh Datuk berikan contoh?
MD. NOR: Saya beri contoh. Katakan kita ada tiga syarikat penerbangan yang
beroperasi dari Kuala Lumpur ke Bangkok umpamanya dengan melakukan 10
penerbangan sehari.
Katakan MAS terbang enam kali manakala dua syarikat lain mendapat
perkhidmatan bakinya. Ini bermakna terdapat kecenderungan untuk kita
mempunyai penguasaan yang lebih baik iaitu dengan kapasiti 60 peratus
penerbangan kita akan memperoleh 75 peratus perolehan daripada destinasi ke
Bangkok itu.
Ini kerana kita dapat menyediakan keselesaan khususnya kepada ahli-ahli
perniagaan yang menjadi golongan yang membayar lebih berbanding pelancong
yang mungkin tidak begitu mengambil berat tarikh penerbangan pulang.
Banyak destinasi di Asia yang menawarkan peluang seumpama ini. Terdapat
sebuah syarikat pesaing mempunyai kekerapan yang tinggi berbanding dengan
MAS sedangkan di destinasi lain seperti Amerika Selatan dan Afrika, MAS dan
syarikat pesaing itu mempunyai kekerapan yang sama.
Biarlah saya berikan perbandingan dengan sebuah syarikat penerbangan negara
jiran. MAS sebenarnya terbang ke jumlah destinasi yang hampir sama banyak
dengan syarikat pesaing itu.
Kita terbang ke 60 destinasi tidak termasuk destinasi baru dan mereka pula
mempunyai perkhidmatan penerbangan ke 63 destinasi.
Bezanya ialah MAS hanya menawarkan perkhidmatan harian ke 40 peratus
daripada destinasi itu sedangkan syarikat pesaing menawarkan perkhidmatan
harian ke 60 peratus destinasi. Untuk menjadikan perkara ini lebih dramatik,
hanya enam peratus daripada penerbangan kita adalah dua kali sehari
berbanding mereka sebanyak 30 peratus.
MAS mempunyai liputan tetapi kekurangan kekerapan. Kita juga menghadapi
masalah mendapatkan hak pendaratan.
Antara sebab kita lebih sukar mendapat hak pendaratan berbanding dengan
Singapura ialah negara tersebut lebih diminati kerana kedudukannya sebagai
pusat perniagaan, kewangan serantau dan faktor-faktor yang berkaitan.
Satu lagi faktor ialah kita tidak mencapai tahap kecemerlangan yang
sepatutnya. Bahagian kejuruteraan dan penyenggaraan umpamanya adalah
kritikal kepada MAS kerana kita adalah sebuah syarikat yang beroperasi pada
aset yang intensif.
Perniagaan kita menggunakan aset yang mahal, contohnya sebuah pesawat sahaja
menelan kos AS$170 juta.
Masalahnya pesawat kita berada di bumi lebih lama daripada yang sepatutnya
iaitu pada kadar 60 peratus lebih tinggi berbanding pesawat pesaing. Ini
bermakna MAS mengalami kerugian dari segi penggunaan pesawat itu.
Selain itu, bahagian penyajian (MAS Catering) juga satu hal, mereka ini
turut terlibat dalam soal-soal pembersihan secara kontrak.
Produktiviti MAS memang jelas hanya mencapai satu pertiga daripada standard
pasaran.
Dari segi kapasiti, kita mempunyai komitmen yang besar. Kita sudah terikat
dengan komitmen termasuk penyerahan beberapa kapal terbang baru dalam tempoh
beberapa bulan yang akan datang.
Semua ini membawa kita kepada kedudukan semasa MAS sekarang. Kita tidak
boleh bertahan dan tidak boleh menjana wang tunai yang cukup.
Jadi kita kena fikir sesuatu yang boleh dilakukan untuk mengubah syarikat
ini kepada kedudukan yang menguntungkan.
Apakah rancangan MAS sekarang?
MD. NOR: Kita perlu menyusun semula model perniagaan MAS. Kita boleh mulakan
dengan melihat semula rangkaian penerbangan antarabangsa kita khususnya ke
destinasi tertentu.
Kita boleh melihat kepada kerjasama dua hala termasuk perkongsian kod atau
dalam ikatan yang mungkin tidak memerlukan kita terbang ke destinasi
tertentu tetapi kita masih mempunyai kehadiran di destinasi itu.
Di samping itu, kita akan meningkatkan operasi MAS ke tahap yang hampir
dengan standard industri.
Kita perlu menumpukan kepada destinasi yang lebih berdaya menjana keuntungan
misalnya ke Hong Kong. Kita perlu terbang 21 kali seminggu ke Hong Kong
tetapi kita hanya terbang lapan kali.
Di sinilah juga kerajaan boleh memainkan peranan dengan membantu MAS
mendapatkan lebih banyak hak pendaratan.
Sejauh mana benar dakwaan mengatakan MAS menawarkan harga tiket yang lebih
rendah berbanding syarikat penerbangan antarabangsa lain?
MD. NOR: Memang betul dakwaan itu dan ini sebenarnya merupakan satu
kesilapan. Sebagai syarikat tuan rumah (di Malaysia), MAS seharusnya menjadi
penentu harga. Pesaing akan datang dan mereka mungkin memotong harga tiket
tetapi mereka tidak akan mempunyai kapasiti untuk bersaing.
Kita mempunyai kapasiti untuk bersaing, malangnya kita menurunkan lagi harga
tiket kita. Sebab itulah syarikat-syarikat seperti British Airways
menamatkan perkhidmatan mereka ke Kuala Lumpur.
Sistem jualan tiket MAS juga mempunyai masalah untuk memastikan pulangan
terbaik diperoleh daripada setiap tiket yang dijual. Kita telah menempah
satu sistem baru yang akan mengatasi kelemahan ini.
MAS mempunyai 16 juta penumpang setahun. Jika setiap seorang penumpang
membayar lebih sedikit, ia akan memberi kesan yang besar kepada MAS. Ini
bermakna akan ada ruang untuk kita mengubah keadaan.
Mengapa MAS tidak mengurangkan kekerapan penerbangan dan menaikkan tambang
kerana buat masa ini jika kita terbang ke Ipoh misalnya, tambang kapal
terbang hampir sama dengan tambang kereta api. Kita juga ada lebuh raya yang
baik merentasi Utara dan Selatan. Mungkin MAS tidak perlu lagi terlalu kerap
terbang ke sesuatu destinasi tempatan?
MD. NOR: Itulah di antara beberapa cadangan yang kita sedang kaji. MAS
sedang memulakan penyusunan jaringan penerbangan di peringkat domestik.
Adakah selepas disusun, ia akan menguntungkan MAS?
MD. NOR: Tidak. Untuk membuat untung, tambang domestik mestilah adil. Harga
tiket mestilah mengikut nilai pasaran.
Selain itu juga kita perlu meningkatkan produktiviti. Benchmark (tanda aras)
adalah produktiviti. Kita kena tingkatkan produktiviti penyajian makanan,
perkhidmatan, pengendalian pendaratan, jualan dan barulah semuanya akan OK.
Dari segi benchmark penyajian, kita hanya menghasilkan tujuh penyajian sejam
berbanding benchmark antarabangsa iaitu 10 hingga 13 penyajian sejam.
Ini menunjukkan ada ruang untuk dibaiki. Dari segi penyenggaraan, semua
penyenggaraan dibayar dalam mata wang dolar Amerika Syarikat. Kelebihan kita
cuma kos upah pekerja. Kerana ia dibayar dalam mata wang ringgit, itulah
ruang untuk kita membaiki keadaan.
Kita kena berjimat. Misalnya dalam kes penyenggaraan Boeing 747, semua
adalah sama. Sama ada di Singapura, Malaysia atau mana-mana negara, harga
alat ganti sama, cuma untung kita ialah upah pekerja kita dibayar dalam mata
wang ringgit.
Pasal kapal terbang, undang-undang antarabangsa menjelaskan bahawa pada
setiap tahun ada kapal terbang yang perlu direhatkan untuk pemeriksaan
mandatori. Apa yang berlaku ketika itu ialah perancangan semula jam
penerbangan.
Oleh kerana berlaku penyenggaraan yang tidak menepati jadual, bila kita
kumpul jumlah jam kesemuanya, ia boleh sampai 10,000 jam tertunda atau
bersamaan dengan tergendalanya empat buah kapal terbang serentak. Jika ini
berlaku kita boleh rugi sampai RM50 juta.
Jadi kita kena merancang dengan baik. Kalau kita dapat jimatkan setengah
daripada kerugian itu ia sudah memadai.
Bagaimanakah program pemulihan MAS yang Datuk rancang boleh berjaya
sedangkan MAS rugi besar RM1.3 bilion tahun lalu?
MD. NOR: Jika diandaikan program penyusunan semula berjalan licin, kita akan
terus rugi pada tahun hadapan. Penjimatan-penjimatan yang kita buat hanya
boleh memotong kerugian ketika itu.
Dari segi harga tiket, kalau diuruskan dengan baik, ia akan memberikan
hasil. Bahagian operasi juga boleh memberi sumbangan kepada program
tersebut.
Program penyusunan semula ini turut mengambil kira keadaan ekonomi pada masa
depan, dan kita melakukannya dengan mengambil kira prospek ekonomi.
Kita mempunyai lima program iaitu kargo, penyenggaraan, jaringan
antarabangsa, penyajian dan harga.
Kita akan berbincang dengan juru perunding. Kesan apa yang kita lakukan
tidak akan dapat dilihat serta merta. Selain itu pakatan dengan syarikat
penerbangan asing sedang sibuk berjalan. Saya baru balik membincangkan
perkara itu dengan rakan-rakan dagangan kita.
Jika semuanya berjalan lancar, MAS akan untung semula pada tahun 2003 dan
awal 2004.
Bagaimana dengan penyusunan imbangan kira-kira syarikat yang Datuk katakan
sebagai mencemaskan sebelum ini?
MD. NOR: Kita akan menstrukturkan imbangan kira-kira. Jika program dimulakan
pada bulan Julai atau Ogos tahun ini, kita boleh lihat kesannya, tetapi ia
perlahan.
MAS sebenarnya masih rugi pada tahun ini (2001), kemudian rugi lagi pada
tahun 2002. Kesan penjimatan akan kita nampak pada akhir 2003 dan awal 2004.
Bila kita sudah menunjukkan keuntungan walaupun sedikit, barulah kita boleh
meminta para pelabur menyuntik wang (modal tambahan) mereka.
MAS juga akan mencartakan semula organisasi supaya lebih rata dan mempunyai
akauntabiliti. Kita ada Ketua Pegawai Kewangan (CFO) yang baru kerana
selepas ini kita akan banyak berurusan dengan kewangan korporat.
Bahagian pemasaran jualan juga akan lebih fokus. Ia adalah program segera.
Semua yang kita hendak buat ini ialah untuk bersaing dengan
syarikat-syarikat penerbangan lain.
Mengenai isu polisi sumber manusia, ia mungkin adalah langkah kedua, masanya
akan tiba kemudian. Semua program yang saya cakapkan tadi adalah langkah
pertama.
Dari segi kewangan, seperti saya katakan saya panik bila mula bekerja di
sini. Kita kena kaji perkara-perkara yang asas. MAS perlukan wang tunai,
kita hendakkan duit tunai. Kita tidak hendak orang berhutang, kita hendak
duit tunai.
Kita juga sedang minta kerajaan meluluskan kadar tambang baru. Kita ada
kapal terbang baru yang telah ditempah. Kapal terbang itu akan tiba. Kita
sudah tidak boleh tolak, kita sudah komited.
Jadi saya kena bersedia untuk soal-soal pembayaran. Ada atau tidak ada duit,
saya kena bayar juga.
Kita akan terima tiga buah kapal terbang baru untuk tahun semasa. Saya perlu
menyediakan wang yang banyak. Satu kapal terbang sahaja sudah berharga
AS$170 juta (RM646 juta).
Bagaimana cara MAS hendak mendapatkan wang bagi membayar tempahan kapal
terbang itu dalam keadaan sekarang ini?
MD. NOR: Saya kena mulakan. Insya-Allah pada pertengahan Julai, kita akan
dapat. Imbangan kira-kira MAS tidak kukuh. Masalah sekarang ialah pada
peringkat kewangan korporat, bukan kakitangan. Tetapi dalam hal ini, semua
pihak dalam MAS kena tingkatkan produktiviti kerja dan kualiti.
Apakah sambutan pekerja terhadap pendekatan yang cuba Datuk lakukan untuk
mengembalikan MAS sebagai syarikat yang menguntungkan?
MD. NOR: Setakat ini sambutan mereka menggalakkan. Pekerja yang tegar pun
boleh terima. Saya masih baru tetapi saya lihat ada banyak kebanggaan di
dalam syarikat ini.
Saya katakan kepada mereka, semua kakitangan menyumbang kepada MAS. Semua
kakitangan boleh menyumbang untuk penjimatan dan mendapatkan keuntungan
untuk MAS.
Selama ini banyak pihak beranggapan harga minyak yang tinggi menyebabkan
kerugian kepada MAS, benarkah?
MD. NOR: Kita tidak terperangkap dengan masalah ini. MAS cukup bijak.
Kerugian bukan pasal harga minyak. Kalau isu harga minyak digunakan, semua
syarikat penerbangan akan rugi.
Sekarang ini harga minyak pesawat ialah 111 sen AS seliter, dulu ialah pada
kadar lebih 80 sen AS seliter.
Kita terperangkap pada masa lepas sebab kita tidak buat pembelian awal. Kali
ini ia tidak akan berlaku lagi. Saya berharap ringgit tidak akan dinilai
semula.
Bagaimana dengan operasi penerbangan luar negara, adakah MAS akan
mengurangkan perjalanan ke tempat-tempat yang jauh dan tidak menguntungkan?
MD. NOR: Soal ini ada cabarannya, ia adalah cabaran kepada pembuat dasar.
Bila kita cakap ada pihak yang akan beremosi.
Ya, kita akan kurangkan atau hapuskan. Kalau kita tidak kurangkan laluan
antarabangsa yang tidak menguntungkan, kita memerlukan sokongan. Kalau tiada
sokongan, bagaimana?
Penilaian semula itu mesti diambil kira dan diterima. Kita faham bahawa
bukan mudah untuk mendapatkan laluan itu kerana ia membabitkan hubungan
Malaysia dengan negara lain. Kalau kita hapuskannya, tidak mungkin kita akan
dapat kembali laluan itu pada masa akan datang.
Pada saya, MAS mempunyai kepentingan kepada negara. MAS cukup menarik, sebab
itu Boeing dan Airbus selalu jumpa kita. MAS ialah satu-satunya syarikat
penerbangan di Asia Tenggara yang tidak membentuk pakatan.
Sebenarnya rantau Asia adalah laluan yang paling menguntungkan. Bagaimana
untuk kita membuat pakatan sedangkan kebanyakan pakatan atau penggabungan
adalah bersifat semasa dan bergantung kepada kesesuaian. Walaupun
syarikat-syarikat penerbangan bergabung, tetapi hak mendarat masih milik
kerajaan.
Sorry it is in the Malay language.
PENERBANGAN Malaysia (MAS) mengalami kerugian sebelum cukai sebanyak RM1.303
bilion bagi operasi tahun kewangan yang berakhir pada 31 Mac 2001.
Kerugian tersebut adalah yang terbesar pernah dialami oleh syarikat
penerbangan kebangsaan itu.
Ia memeranjatkan banyak pihak lebih-lebih lagi kerana ia baru diambil alih
oleh kerajaan daripada kawalan tokoh korporat Tan Sri Tajuddin Ramli.
Kerugian MAS itu bukanlah sesuatu yang muncul secara mendadak. Syarikat
penerbangan itu memang menanggung kerugian sejak tahun 1998 dan jumlahnya
terus meningkat sehingga kini.
Selepas membeli semula 29.9 peratus kepentingan MAS daripada Naluri Berhad,
kerajaan telah mengumumkan pasukan pengurusan MAS yang baru.
Kini MAS diterajui oleh Tan Sri Azizan Zainal Abidin selaku Pengerusi Bukan
Eksekutif manakala Datuk Md. Nor Md. Yusof dilantik sebagai Pengarah Urusan.
Wartawan ZAHARUDDIN MOHD. ALI, ABU HAKIM TANZIMUDDIN dan MOHD. FAUZI JAAFAR
telah menemu bual Md. Nor di Kuala Lumpur pada petang Jumaat lalu untuk
membincangkan masalah dan prospek syarikat penerbangan itu.
Md. Nor optimistik dengan masa depan MAS tetapi menegaskan, kesilapan lalu
tidak boleh diulangi.
Ketika mula-mula menjejakkan kaki di ibu pejabat MAS selepas beliau dilantik
sebagai Pengarah Urusan syarikat penerbangan itu, Md. Nor berkata, beliau
berasa panik melihat penyata aliran tunai MAS.
"Saya adalah seorang akauntan. Anda tentu faham kedudukannya jika seorang
akauntan panik melihat keadaan aliran tunai syarikat.''
MINGGUAN: Semasa Datuk mula-mula dilantik sebagai Pengarah Urusan MAS pada
bulan Mac lalu, apakah perkara utama yang Datuk nampak?
MD. NOR: Apabila saya melihat akaun MAS, saya lihat syarikat ini berada
dalam krisis kewangan dengan kecairan yang amat ketat. Saya terkejut dengan
jumlah kecairan yang ada dan keupayaannya untuk bertahan hingga ke akhir
tahun.
Kita telah melantik The Boston Consultancy Group untuk membuat kajian
mengenai kedudukan semasa MAS dan meneliti perkara-perkara yang diperlukan
untuk mengembalikan MAS agar memperoleh keuntungan.
Pada pandangan saya, MAS mempunyai segala keupayaan untuk kembali
mencatatkan keuntungan melalui pendekatan-pendekatan baru yang sedang dan
akan dilaksanakan.
Kajian selama enam minggu bermula Februari lalu itu menunjukkan bahawa model
perniagaan yang diamalkan sekarang tidak sesuai dengan keadaan semasa MAS.
Model yang diamalkan itu mungkin hanya sesuai ketika MAS mula-mula
beroperasi bersandarkan kepada andaian-andaian bahawa tidak berlaku sebarang
krisis sepanjang pelaksanaannya.
Apakah model yang Datuk maksudkan itu?
MD. NOR: Pada hari pertama bertugas, saya telah meminta penyata aliran tunai
MAS. Saya lihat MAS dilanda masalah kewangan, syarikat sedang dalam keadaan
tenat sejak agak lama.
Ini berlaku mungkin kerana model perniagaan tidak sesuai. Dengan mengambil
kira kedudukan kewangan, tanggungan dan lain-lain faktor, saya nampak bahawa
kita tidak boleh beroperasi dengan cara ini.
Saya dapati kos operasi MAS lebih tinggi daripada tahap industri dan
pesaing. Saya umpamakan MAS seperti sebuah rumah yang sepatutnya dibina dua
tingkat tetapi ia mempunyai ketinggian lima tingkat. Dalam situasi ini, kita
tidak akan boleh bertahan.
Ekoran itu, kita telah mengenal pasti beberapa perkara:
Pertama, dalam konteks strategi perniagaan terdapat percanggahan antara
keupayaan penerbangan dengan peluang perniagaan.
Kedua, dalam konteks operasi syarikat, setiap jabatan tidak beroperasi
seperti yang sepatutnya. Produktiviti mengecewakan. Tahap perkhidmatan juga
mengecewakan yang menyumbang kepada susutnya prestasi secara keseluruhan.
Ketiga, MAS adalah bersendirian dalam industri berbanding lain-lain syarikat
penerbangan antarabangsa yang telah membentuk gabungan sesama mereka.
Mengapa MAS masih belum membentuk gabungan dengan syarikat penerbangan
dunia?
MD. NOR: Saudara tanya saya soalan ini, jawapan saya ialah saya tak tahu.
Sukar bagi saya menjawabnya tetapi usaha-usaha sedang dibuat ke arah itu.
Dalam soal ini, kita sedang melihat berlakunya `pergeseran' di kalangan
syarikat-syarikat penerbangan yang membentuk gabungan itu termasuk rancangan
sesetengah ahli gabungan untuk menarik diri.
Jadi masih ada harapan bahawa gabungan yang telah sedia ada itu tidak akan
menutup peluang MAS sama sekali.
Bila agaknya Malaysia akan menyertai atau membentuk satu gabungan dengan
syarikat penerbangan lain?
MD. NOR: Seperti yang saya katakan, usaha ke arah itu sedang dijalankan dan
satu pengumuman mengenainya akan dibuat sedikit masa lagi.
Sebelum ini ada pihak mengatakan operasi domestik menyumbang kepada kerugian
MAS, malah terdapat cadangan untuk memisahkannya daripada operasi
antarabangsa MAS. Apa pandangan Datuk?
MD. NOR: Hasil penelitian kita mengenai subjek ini mendapati, walaupun
terdapat sedikit merit dalam perkara ini tetapi secara keseluruhannya
pemisahan itu bukanlah pilihan terbaik.
Saudara mesti ingat bahawa sesuatu andaian mungkin betul tetapi adalah
menjadi tanggungjawab kita untuk menguji setiap andaian.
Operasi domestik adalah satu kelebihan kepada MAS ke atas pesaing
terdekatnya. Pada saya, ia perlu disesuaikan dengan pendekatan baru yang
memanfaatkan MAS.
Melihat kepada senario semasa, apakah yang perlu MAS lakukan untuk kembali
ke atas landasan menjadi sebuah syarikat yang menguntungkan?
MD. NOR: Dalam hal ini, kita perlu tanya diri sendiri, apakah ada sesuatu
yang tidak kena?
Unjuran pasaran penerbangan di seluruh dunia mendapati rantau Asia sedang
dan akan mencatatkan pertumbuhan yang paling besar iaitu enam peratus
berbanding dengan rantau lain.
Adalah jelas bahawa Asia merupakan kawasan pertumbuhan besar dan kita berada
dalam kedudukan baik untuk mendapat hasil yang lebih baik.
Kita juga kena ingat satu prinsip yang penting, lebih jauh jarak
penerbangan, lebih banyak kos yang akan ditanggung. Jarak penerbangan yang
dekat sebenarnya memberi pulangan yang lebih besar.
Kedua-dua aspek ini menunjukkan Asia mempunyai potensi pertumbuhan yang
lebih besar. Dalam konteks ini, kita perlu menggandakan perkhidmatan di
rantau Asia.
Inilah yang dilakukan oleh pesaing kita. Mereka mempunyai kekerapan
perkhidmatan yang tinggi dalam lingkungan perkhidmatan jarak dekat (Asia)
dan hasilnya mereka memperoleh lebih banyak perolehan berbanding operasi
jarak jauh.
Malangnya, walaupun rantau Asia menawarkan peluang besar kepada MAS, tetapi
strategi semasa MAS tidak selari dengan kemahuan pasaran kerana kita mahu
menjalankan perkhidmatan penerbangan ke seluruh dunia.
Pada saya, tiada salahnya dengan strategi ini kerana jika kita telah
memutuskan untuk menjadi syarikat penerbangan dunia, operasi kita perlu
meliputi seluruh dunia. Bagaimanapun, implikasinya juga jelas iaitu untuk
mencakupi seluruh dunia, kita perlu mencapai kelas dunia.
Ini termasuklah mempunyai keupayaan kewangan yang besar. Masalahnya, keadaan
ini tidak selari dengan realiti. Realitinya ialah wujud permintaan yang
besar di Asia kerana terdapat banyak orang yang terbang ke sana sini dari
dan ke Asia.
Bagi sesebuah syarikat penerbangan, jika ia menguasai pasaran yang baik dan
kerap terbang ke sesuatu destinasi, kadar pulangan yang diperoleh boleh
menjadi lebih tinggi.
Boleh Datuk berikan contoh?
MD. NOR: Saya beri contoh. Katakan kita ada tiga syarikat penerbangan yang
beroperasi dari Kuala Lumpur ke Bangkok umpamanya dengan melakukan 10
penerbangan sehari.
Katakan MAS terbang enam kali manakala dua syarikat lain mendapat
perkhidmatan bakinya. Ini bermakna terdapat kecenderungan untuk kita
mempunyai penguasaan yang lebih baik iaitu dengan kapasiti 60 peratus
penerbangan kita akan memperoleh 75 peratus perolehan daripada destinasi ke
Bangkok itu.
Ini kerana kita dapat menyediakan keselesaan khususnya kepada ahli-ahli
perniagaan yang menjadi golongan yang membayar lebih berbanding pelancong
yang mungkin tidak begitu mengambil berat tarikh penerbangan pulang.
Banyak destinasi di Asia yang menawarkan peluang seumpama ini. Terdapat
sebuah syarikat pesaing mempunyai kekerapan yang tinggi berbanding dengan
MAS sedangkan di destinasi lain seperti Amerika Selatan dan Afrika, MAS dan
syarikat pesaing itu mempunyai kekerapan yang sama.
Biarlah saya berikan perbandingan dengan sebuah syarikat penerbangan negara
jiran. MAS sebenarnya terbang ke jumlah destinasi yang hampir sama banyak
dengan syarikat pesaing itu.
Kita terbang ke 60 destinasi tidak termasuk destinasi baru dan mereka pula
mempunyai perkhidmatan penerbangan ke 63 destinasi.
Bezanya ialah MAS hanya menawarkan perkhidmatan harian ke 40 peratus
daripada destinasi itu sedangkan syarikat pesaing menawarkan perkhidmatan
harian ke 60 peratus destinasi. Untuk menjadikan perkara ini lebih dramatik,
hanya enam peratus daripada penerbangan kita adalah dua kali sehari
berbanding mereka sebanyak 30 peratus.
MAS mempunyai liputan tetapi kekurangan kekerapan. Kita juga menghadapi
masalah mendapatkan hak pendaratan.
Antara sebab kita lebih sukar mendapat hak pendaratan berbanding dengan
Singapura ialah negara tersebut lebih diminati kerana kedudukannya sebagai
pusat perniagaan, kewangan serantau dan faktor-faktor yang berkaitan.
Satu lagi faktor ialah kita tidak mencapai tahap kecemerlangan yang
sepatutnya. Bahagian kejuruteraan dan penyenggaraan umpamanya adalah
kritikal kepada MAS kerana kita adalah sebuah syarikat yang beroperasi pada
aset yang intensif.
Perniagaan kita menggunakan aset yang mahal, contohnya sebuah pesawat sahaja
menelan kos AS$170 juta.
Masalahnya pesawat kita berada di bumi lebih lama daripada yang sepatutnya
iaitu pada kadar 60 peratus lebih tinggi berbanding pesawat pesaing. Ini
bermakna MAS mengalami kerugian dari segi penggunaan pesawat itu.
Selain itu, bahagian penyajian (MAS Catering) juga satu hal, mereka ini
turut terlibat dalam soal-soal pembersihan secara kontrak.
Produktiviti MAS memang jelas hanya mencapai satu pertiga daripada standard
pasaran.
Dari segi kapasiti, kita mempunyai komitmen yang besar. Kita sudah terikat
dengan komitmen termasuk penyerahan beberapa kapal terbang baru dalam tempoh
beberapa bulan yang akan datang.
Semua ini membawa kita kepada kedudukan semasa MAS sekarang. Kita tidak
boleh bertahan dan tidak boleh menjana wang tunai yang cukup.
Jadi kita kena fikir sesuatu yang boleh dilakukan untuk mengubah syarikat
ini kepada kedudukan yang menguntungkan.
Apakah rancangan MAS sekarang?
MD. NOR: Kita perlu menyusun semula model perniagaan MAS. Kita boleh mulakan
dengan melihat semula rangkaian penerbangan antarabangsa kita khususnya ke
destinasi tertentu.
Kita boleh melihat kepada kerjasama dua hala termasuk perkongsian kod atau
dalam ikatan yang mungkin tidak memerlukan kita terbang ke destinasi
tertentu tetapi kita masih mempunyai kehadiran di destinasi itu.
Di samping itu, kita akan meningkatkan operasi MAS ke tahap yang hampir
dengan standard industri.
Kita perlu menumpukan kepada destinasi yang lebih berdaya menjana keuntungan
misalnya ke Hong Kong. Kita perlu terbang 21 kali seminggu ke Hong Kong
tetapi kita hanya terbang lapan kali.
Di sinilah juga kerajaan boleh memainkan peranan dengan membantu MAS
mendapatkan lebih banyak hak pendaratan.
Sejauh mana benar dakwaan mengatakan MAS menawarkan harga tiket yang lebih
rendah berbanding syarikat penerbangan antarabangsa lain?
MD. NOR: Memang betul dakwaan itu dan ini sebenarnya merupakan satu
kesilapan. Sebagai syarikat tuan rumah (di Malaysia), MAS seharusnya menjadi
penentu harga. Pesaing akan datang dan mereka mungkin memotong harga tiket
tetapi mereka tidak akan mempunyai kapasiti untuk bersaing.
Kita mempunyai kapasiti untuk bersaing, malangnya kita menurunkan lagi harga
tiket kita. Sebab itulah syarikat-syarikat seperti British Airways
menamatkan perkhidmatan mereka ke Kuala Lumpur.
Sistem jualan tiket MAS juga mempunyai masalah untuk memastikan pulangan
terbaik diperoleh daripada setiap tiket yang dijual. Kita telah menempah
satu sistem baru yang akan mengatasi kelemahan ini.
MAS mempunyai 16 juta penumpang setahun. Jika setiap seorang penumpang
membayar lebih sedikit, ia akan memberi kesan yang besar kepada MAS. Ini
bermakna akan ada ruang untuk kita mengubah keadaan.
Mengapa MAS tidak mengurangkan kekerapan penerbangan dan menaikkan tambang
kerana buat masa ini jika kita terbang ke Ipoh misalnya, tambang kapal
terbang hampir sama dengan tambang kereta api. Kita juga ada lebuh raya yang
baik merentasi Utara dan Selatan. Mungkin MAS tidak perlu lagi terlalu kerap
terbang ke sesuatu destinasi tempatan?
MD. NOR: Itulah di antara beberapa cadangan yang kita sedang kaji. MAS
sedang memulakan penyusunan jaringan penerbangan di peringkat domestik.
Adakah selepas disusun, ia akan menguntungkan MAS?
MD. NOR: Tidak. Untuk membuat untung, tambang domestik mestilah adil. Harga
tiket mestilah mengikut nilai pasaran.
Selain itu juga kita perlu meningkatkan produktiviti. Benchmark (tanda aras)
adalah produktiviti. Kita kena tingkatkan produktiviti penyajian makanan,
perkhidmatan, pengendalian pendaratan, jualan dan barulah semuanya akan OK.
Dari segi benchmark penyajian, kita hanya menghasilkan tujuh penyajian sejam
berbanding benchmark antarabangsa iaitu 10 hingga 13 penyajian sejam.
Ini menunjukkan ada ruang untuk dibaiki. Dari segi penyenggaraan, semua
penyenggaraan dibayar dalam mata wang dolar Amerika Syarikat. Kelebihan kita
cuma kos upah pekerja. Kerana ia dibayar dalam mata wang ringgit, itulah
ruang untuk kita membaiki keadaan.
Kita kena berjimat. Misalnya dalam kes penyenggaraan Boeing 747, semua
adalah sama. Sama ada di Singapura, Malaysia atau mana-mana negara, harga
alat ganti sama, cuma untung kita ialah upah pekerja kita dibayar dalam mata
wang ringgit.
Pasal kapal terbang, undang-undang antarabangsa menjelaskan bahawa pada
setiap tahun ada kapal terbang yang perlu direhatkan untuk pemeriksaan
mandatori. Apa yang berlaku ketika itu ialah perancangan semula jam
penerbangan.
Oleh kerana berlaku penyenggaraan yang tidak menepati jadual, bila kita
kumpul jumlah jam kesemuanya, ia boleh sampai 10,000 jam tertunda atau
bersamaan dengan tergendalanya empat buah kapal terbang serentak. Jika ini
berlaku kita boleh rugi sampai RM50 juta.
Jadi kita kena merancang dengan baik. Kalau kita dapat jimatkan setengah
daripada kerugian itu ia sudah memadai.
Bagaimanakah program pemulihan MAS yang Datuk rancang boleh berjaya
sedangkan MAS rugi besar RM1.3 bilion tahun lalu?
MD. NOR: Jika diandaikan program penyusunan semula berjalan licin, kita akan
terus rugi pada tahun hadapan. Penjimatan-penjimatan yang kita buat hanya
boleh memotong kerugian ketika itu.
Dari segi harga tiket, kalau diuruskan dengan baik, ia akan memberikan
hasil. Bahagian operasi juga boleh memberi sumbangan kepada program
tersebut.
Program penyusunan semula ini turut mengambil kira keadaan ekonomi pada masa
depan, dan kita melakukannya dengan mengambil kira prospek ekonomi.
Kita mempunyai lima program iaitu kargo, penyenggaraan, jaringan
antarabangsa, penyajian dan harga.
Kita akan berbincang dengan juru perunding. Kesan apa yang kita lakukan
tidak akan dapat dilihat serta merta. Selain itu pakatan dengan syarikat
penerbangan asing sedang sibuk berjalan. Saya baru balik membincangkan
perkara itu dengan rakan-rakan dagangan kita.
Jika semuanya berjalan lancar, MAS akan untung semula pada tahun 2003 dan
awal 2004.
Bagaimana dengan penyusunan imbangan kira-kira syarikat yang Datuk katakan
sebagai mencemaskan sebelum ini?
MD. NOR: Kita akan menstrukturkan imbangan kira-kira. Jika program dimulakan
pada bulan Julai atau Ogos tahun ini, kita boleh lihat kesannya, tetapi ia
perlahan.
MAS sebenarnya masih rugi pada tahun ini (2001), kemudian rugi lagi pada
tahun 2002. Kesan penjimatan akan kita nampak pada akhir 2003 dan awal 2004.
Bila kita sudah menunjukkan keuntungan walaupun sedikit, barulah kita boleh
meminta para pelabur menyuntik wang (modal tambahan) mereka.
MAS juga akan mencartakan semula organisasi supaya lebih rata dan mempunyai
akauntabiliti. Kita ada Ketua Pegawai Kewangan (CFO) yang baru kerana
selepas ini kita akan banyak berurusan dengan kewangan korporat.
Bahagian pemasaran jualan juga akan lebih fokus. Ia adalah program segera.
Semua yang kita hendak buat ini ialah untuk bersaing dengan
syarikat-syarikat penerbangan lain.
Mengenai isu polisi sumber manusia, ia mungkin adalah langkah kedua, masanya
akan tiba kemudian. Semua program yang saya cakapkan tadi adalah langkah
pertama.
Dari segi kewangan, seperti saya katakan saya panik bila mula bekerja di
sini. Kita kena kaji perkara-perkara yang asas. MAS perlukan wang tunai,
kita hendakkan duit tunai. Kita tidak hendak orang berhutang, kita hendak
duit tunai.
Kita juga sedang minta kerajaan meluluskan kadar tambang baru. Kita ada
kapal terbang baru yang telah ditempah. Kapal terbang itu akan tiba. Kita
sudah tidak boleh tolak, kita sudah komited.
Jadi saya kena bersedia untuk soal-soal pembayaran. Ada atau tidak ada duit,
saya kena bayar juga.
Kita akan terima tiga buah kapal terbang baru untuk tahun semasa. Saya perlu
menyediakan wang yang banyak. Satu kapal terbang sahaja sudah berharga
AS$170 juta (RM646 juta).
Bagaimana cara MAS hendak mendapatkan wang bagi membayar tempahan kapal
terbang itu dalam keadaan sekarang ini?
MD. NOR: Saya kena mulakan. Insya-Allah pada pertengahan Julai, kita akan
dapat. Imbangan kira-kira MAS tidak kukuh. Masalah sekarang ialah pada
peringkat kewangan korporat, bukan kakitangan. Tetapi dalam hal ini, semua
pihak dalam MAS kena tingkatkan produktiviti kerja dan kualiti.
Apakah sambutan pekerja terhadap pendekatan yang cuba Datuk lakukan untuk
mengembalikan MAS sebagai syarikat yang menguntungkan?
MD. NOR: Setakat ini sambutan mereka menggalakkan. Pekerja yang tegar pun
boleh terima. Saya masih baru tetapi saya lihat ada banyak kebanggaan di
dalam syarikat ini.
Saya katakan kepada mereka, semua kakitangan menyumbang kepada MAS. Semua
kakitangan boleh menyumbang untuk penjimatan dan mendapatkan keuntungan
untuk MAS.
Selama ini banyak pihak beranggapan harga minyak yang tinggi menyebabkan
kerugian kepada MAS, benarkah?
MD. NOR: Kita tidak terperangkap dengan masalah ini. MAS cukup bijak.
Kerugian bukan pasal harga minyak. Kalau isu harga minyak digunakan, semua
syarikat penerbangan akan rugi.
Sekarang ini harga minyak pesawat ialah 111 sen AS seliter, dulu ialah pada
kadar lebih 80 sen AS seliter.
Kita terperangkap pada masa lepas sebab kita tidak buat pembelian awal. Kali
ini ia tidak akan berlaku lagi. Saya berharap ringgit tidak akan dinilai
semula.
Bagaimana dengan operasi penerbangan luar negara, adakah MAS akan
mengurangkan perjalanan ke tempat-tempat yang jauh dan tidak menguntungkan?
MD. NOR: Soal ini ada cabarannya, ia adalah cabaran kepada pembuat dasar.
Bila kita cakap ada pihak yang akan beremosi.
Ya, kita akan kurangkan atau hapuskan. Kalau kita tidak kurangkan laluan
antarabangsa yang tidak menguntungkan, kita memerlukan sokongan. Kalau tiada
sokongan, bagaimana?
Penilaian semula itu mesti diambil kira dan diterima. Kita faham bahawa
bukan mudah untuk mendapatkan laluan itu kerana ia membabitkan hubungan
Malaysia dengan negara lain. Kalau kita hapuskannya, tidak mungkin kita akan
dapat kembali laluan itu pada masa akan datang.
Pada saya, MAS mempunyai kepentingan kepada negara. MAS cukup menarik, sebab
itu Boeing dan Airbus selalu jumpa kita. MAS ialah satu-satunya syarikat
penerbangan di Asia Tenggara yang tidak membentuk pakatan.
Sebenarnya rantau Asia adalah laluan yang paling menguntungkan. Bagaimana
untuk kita membuat pakatan sedangkan kebanyakan pakatan atau penggabungan
adalah bersifat semasa dan bergantung kepada kesesuaian. Walaupun
syarikat-syarikat penerbangan bergabung, tetapi hak mendarat masih milik
kerajaan.
Guest
Posts: n/a
I think the employees are so disgusted with all previous shakeup that the recent one is no different.
I like the award given out by flight ops to one of the cadet pilot,named THE MOST IMPROVED CADET.Guess who his father is?He sits in the interview board and gives other candidate a hard time,insulting them of their capability and now sits on the same board to offer the award.
And this is the same guy who will eventually be the new manager in flight ops.So what is new.
I like the award given out by flight ops to one of the cadet pilot,named THE MOST IMPROVED CADET.Guess who his father is?He sits in the interview board and gives other candidate a hard time,insulting them of their capability and now sits on the same board to offer the award.
And this is the same guy who will eventually be the new manager in flight ops.So what is new.
Guest
Posts: n/a
The new MD seems to have a grasp of the problems MAS is facing. Judging from the excerpt of the interwiew, he seems to have an idea on how to rescue MAS. However, he needs to tackle the issue of incompetent people in important positions (especially in Flt Ops). To me this is key if he wants to fix the problems successfully. And he has to realise that Flt Ops is full of incompetent people. A good example is the father of the Most Improved Cadet Pilot. How he got his position is questionable and what actually is his position nobody knows. Has anybody managed a decent conversation with him? Nobody can because he's wierd. Yet he hires and fires according to his whims and fancies . Some of the candidates that he's selected is from another planet - wierd, most likely related to him or his friends. Nepotism and cronyism at its best don't you think so. The geologist allows this, and this is why people are angry. We need trustworthy, qualified, competent professionals in Flt Ops (or for that matter in MAS) who are transparent at all times. Mr MD, please put the right people in the right position. If not its another futile exercise, another whitewash. At this moment in time only you can save MAS.