atc arrivi roma quanto pericolosi quali soluzioni
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Quelle erano ipotesi sicuramente cretinocentriche. Ma posso anche capire che magari quando si è cominciato a parlare di CEATS, Padova forse non era com'è diventata e si pensava che portasse di più in casa avere la formazione dei controllori CEATS. I Viennesi probabilmente ci avevano visto lungo e hanno tentato la furbata.
Quello che dico io è: ma accorpando gli ACC veramente riesci a ridurre il numero di settori e a portare qualche vantaggio al traffico? A me non pare.
Quello che dico io è: ma accorpando gli ACC veramente riesci a ridurre il numero di settori e a portare qualche vantaggio al traffico? A me non pare.
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Guarda, accorpando gli Acc l'unico risultato lo otterresti, in termini di risparmio di Enav, se l'ACC "cedente" fosse chiuso o ulterirmente accorpato con altro ACC "cedente" (esempio upper di milano e padova a roma e bassi di milano a padova o viceversa o in terza sede comune).
Sai meglio di me che questa non è l'intenzione di enav, quindi visto che gli incrementi di traffico sono tali da dover aprire altri settori non chiuderne (a LIPP LIMM e LIRR) che 'sti manageroni superpagati facciano in modo che non ne risenta l'utenza e noi a seguire. Se c'è da restituire spazio aereo a LIMM lo si faccia, sennò si implementino le modalità di coordinamento tra ACC come facciamo con gli avvicinamenti in fase 3 perchè è ridicola la situazione attuale.
Oltre a cominciare a pensare alle procedure necessarie per cui i 4 ACC italiani possano lavorare come fossero un ACC unico (rotte più dirette possibile, trasferimenti radar ecc ecc)
Sai meglio di me che questa non è l'intenzione di enav, quindi visto che gli incrementi di traffico sono tali da dover aprire altri settori non chiuderne (a LIPP LIMM e LIRR) che 'sti manageroni superpagati facciano in modo che non ne risenta l'utenza e noi a seguire. Se c'è da restituire spazio aereo a LIMM lo si faccia, sennò si implementino le modalità di coordinamento tra ACC come facciamo con gli avvicinamenti in fase 3 perchè è ridicola la situazione attuale.
Oltre a cominciare a pensare alle procedure necessarie per cui i 4 ACC italiani possano lavorare come fossero un ACC unico (rotte più dirette possibile, trasferimenti radar ecc ecc)
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...accorpando gli Acc l'unico risultato lo otterresti, in termini di risparmio di Enav, se l'ACC "cedente" fosse chiuso o ulterirmente accorpato con altro ACC "cedente" (esempio upper di milano e padova a roma e bassi di milano a padova o viceversa o in terza sede comune).
CTG
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infatti! A me invece hanno stangato alle selezioni (identiche per uno dentro da 8 anni o trovato per strada!). Ad un amico Skyguide invece hanno detto che per entrare toccava fare TUTTO il corso....vedi tu, con mezzo corso da ripetere nun sarebbe nemmeno troppo male!
Ciao
CTG
Ciao
CTG
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Il problema principale è come far fronte al continuo e sempre più inaspettato aumento di traffico aereo.
Negli ultimi sette anni, nel mio ACC, il traffico aereo si è raddoppiato.
Per l'estate del 2007 era previsto (da Eurocontrol) un aumento del 3,5%, ed invece l'aumento è stato del 9,8%. Come vedete oltre ogni previsione della più alta autorità in materia.
Siccome la tecnologia e le procedure operative non sono cambiate di una virgola negli ultimi quattro anni, secondo voi chi ha ammortizzato tutto questo aumento di traffico? (rispondo io
Gli ATCOs italiani.
Seguo da vicino (per personale interesse) tanti progetti di creazione di FABs e sono parte di un progetto ENAV-SKYGUIDE -SICTA-DEEPBLUE voluto da EuroControl su implementazioni tecnologiche che potrebbero favorire il Controllo del traffico Aereo (FASTI - First ATC Simulation Tools and Implementation) a partire dal 2012.
Se ne deduce che se qualcuno si aspettava un supporto tecnologico di qui a qualche mese, si può mettere l'anima in pace perchè non c'è trippa per gatti.
La nostra macchina organizzativa è troppo lenta e macchinosa (a torto o a ragione) rispetto all'aumento della domanda.
Mi meraviglia che Enav abbia preso in considerazione una soluzione strategica (2000ft a Milano e ESE a Brd) come soluzione tampone!
Una soluzione che non è solamente dettata da esigenze tecnico-operative ma anche dalla scarsa disponibilità di personale ATCO.
Mi rivolgo una critica: ho vissuto 10 giorni nell'ACC di Ginevra - dal punto di vista delle capacità a gestire le situazioni tattiche operative, non abbiamo nulla da invidiare ai colleghi svizzeri (abbiamo simulato con il loro sistema operativo, a noi sconosciuto, traffico con carichi di settore previsti per il 2012) - e devo dire che a noi manca una cosa fondamentale : un metodo di lavoro standardizzato.
Abbiamo fatto della capacità del singolo ATCO di gestire il traffico un modus operandi. Abbiamo fatto dell'improvvisazione un metodo. Della limitazione strategica dettata dall'autorità (LoA, RAD, ecc...) un opzione da rispettare a seconda dell'abilità dell'ATCO/desiderio del pilota ( del quarto di luna/situazione sindacale/ciclo mestruale/ecc...).
Ecco dovremmo badare prima all'educazione professionale, alla riedificazione della figura del Controllore e sicuramente seguirà tutto il resto.
Negli ultimi sette anni, nel mio ACC, il traffico aereo si è raddoppiato.
Per l'estate del 2007 era previsto (da Eurocontrol) un aumento del 3,5%, ed invece l'aumento è stato del 9,8%. Come vedete oltre ogni previsione della più alta autorità in materia.
Siccome la tecnologia e le procedure operative non sono cambiate di una virgola negli ultimi quattro anni, secondo voi chi ha ammortizzato tutto questo aumento di traffico? (rispondo io
Gli ATCOs italiani.Seguo da vicino (per personale interesse) tanti progetti di creazione di FABs e sono parte di un progetto ENAV-SKYGUIDE -SICTA-DEEPBLUE voluto da EuroControl su implementazioni tecnologiche che potrebbero favorire il Controllo del traffico Aereo (FASTI - First ATC Simulation Tools and Implementation) a partire dal 2012.
Se ne deduce che se qualcuno si aspettava un supporto tecnologico di qui a qualche mese, si può mettere l'anima in pace perchè non c'è trippa per gatti.
La nostra macchina organizzativa è troppo lenta e macchinosa (a torto o a ragione) rispetto all'aumento della domanda.
Mi meraviglia che Enav abbia preso in considerazione una soluzione strategica (2000ft a Milano e ESE a Brd) come soluzione tampone!
Una soluzione che non è solamente dettata da esigenze tecnico-operative ma anche dalla scarsa disponibilità di personale ATCO.
Mi rivolgo una critica: ho vissuto 10 giorni nell'ACC di Ginevra - dal punto di vista delle capacità a gestire le situazioni tattiche operative, non abbiamo nulla da invidiare ai colleghi svizzeri (abbiamo simulato con il loro sistema operativo, a noi sconosciuto, traffico con carichi di settore previsti per il 2012) - e devo dire che a noi manca una cosa fondamentale : un metodo di lavoro standardizzato.
Abbiamo fatto della capacità del singolo ATCO di gestire il traffico un modus operandi. Abbiamo fatto dell'improvvisazione un metodo. Della limitazione strategica dettata dall'autorità (LoA, RAD, ecc...) un opzione da rispettare a seconda dell'abilità dell'ATCO/desiderio del pilota ( del quarto di luna/situazione sindacale/ciclo mestruale/ecc...).
Ecco dovremmo badare prima all'educazione professionale, alla riedificazione della figura del Controllore e sicuramente seguirà tutto il resto.
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in UK stiamo passando dai 4 centri attuali, a 2
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Sono contento che il mio post originale sta avendo tanto successo, cio' significa che questo argomento sta molto a cuorea .Se mi permettete essendoci tanti controllori presenti vorrei esprimere altri due irrisolti problemi.
A roma arrivi noi piloti continuiamo ad usare l'aerofreno dal top of descend fino a quote basse, cio' significa che l' atc sta lavorando male e non si cura delle esigenze dei piloti.
A milano chiunque a ideato l'area delle speed limit non ha certamente pensato a chi doveva usarli ... i piloti, sarebbe stato meglio dare dei limiti con fix dme, o rnav, che ne dite? perche non lo fate presente ai vostri capi? cosi ci facilitate il lavoro, inoltre se non c'e' esigenza di speed limit bisogna dirlo ai piloti con atis o a voce, coinvolgendoli farli sentire parte del sistema cosi che si responsabilizzano ancor piu'
saluti , e buon lavoro
A roma arrivi noi piloti continuiamo ad usare l'aerofreno dal top of descend fino a quote basse, cio' significa che l' atc sta lavorando male e non si cura delle esigenze dei piloti.
A milano chiunque a ideato l'area delle speed limit non ha certamente pensato a chi doveva usarli ... i piloti, sarebbe stato meglio dare dei limiti con fix dme, o rnav, che ne dite? perche non lo fate presente ai vostri capi? cosi ci facilitate il lavoro, inoltre se non c'e' esigenza di speed limit bisogna dirlo ai piloti con atis o a voce, coinvolgendoli farli sentire parte del sistema cosi che si responsabilizzano ancor piu'
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Ma di che parlate?????
Ragazzi, leggo i vostri post e mi sembra di vivere in un altro mondo....
Sento parlare di Briefing.....Io lavoro a Roma Acc e l'ultimo briefing al quale ho partecipato era il briefing ai piloti in aeronautica nel 1992.
Sento parlare di accorpamenti di enti e di settori quando da noi continuano a chiederti di "estendere" le tue abilitazioni ad altri settori andando in direzione contraria a quanto raccomandato da eurocontrol.
Sento chiedere di dire ai nostri capi che le procedure sono sbagliate....Chi sono i nostri capi? A chi dovremmo parlare delle procedure e sopratutto chi le applica ste procedure?
E poi siete sicuri che dovremmo farlo presente noi atc e non voi piloti ai nostri capi?
Le esigenze dei piloti? Caro Winglet, con tutto l'impegno possibile(e giuro senza nessun tipo di polemica!!!), IO NON LO SO QUALI SONO LE ESIGENZE DEI PILOTI....Ma so che cmq nn fanno parte degli obiettivi del controllo del traffico aereo... E so' che a volte arrivate veramente in tanti che il controllo delle velocità diventa necessario
Se poi vuoi farmi intendere che a Roma o dovunque prendi sempre una restrizione sulla velocità dal Top Of Descend....Beh, so' per esperienza diretta che nn è vero. SE NN E' RITENUTA NECESSARIA(e il fatto di RITENERLA NECESSARIA non significa che lo sia veramente!!!!) NON VIENE IMPOSTA NESSUNA VELOCITA'!!!
HA RAGIONE TURBO!!! Tutto da noi è legato all'improvvisazione e alla capacità di adattarsi allo scenario del controllore in turno...Un giorno magari parleremo del nostro addestramento alla gestione emergenze....
E per quanto riguarda le procedure di Roma sarei davvero curioso di vedere cosa succederebbe se venissero applicate alla lettera...Se a tutti fosse data la standard...E se tutti, piloti e controllori, si attenessero strettamente a quanto pubblicato.
Non dico che sarebbe peggio....Vorrei solo vedere cosa succederebbe...
La preparazione di noi atco's è troppo disomogenea...dovrebbe essere un po' più standardizzata.....
Ciao ragazzi
Buona Domenica
Sento parlare di Briefing.....Io lavoro a Roma Acc e l'ultimo briefing al quale ho partecipato era il briefing ai piloti in aeronautica nel 1992.
Sento parlare di accorpamenti di enti e di settori quando da noi continuano a chiederti di "estendere" le tue abilitazioni ad altri settori andando in direzione contraria a quanto raccomandato da eurocontrol.
Sento chiedere di dire ai nostri capi che le procedure sono sbagliate....Chi sono i nostri capi? A chi dovremmo parlare delle procedure e sopratutto chi le applica ste procedure?
E poi siete sicuri che dovremmo farlo presente noi atc e non voi piloti ai nostri capi?
Le esigenze dei piloti? Caro Winglet, con tutto l'impegno possibile(e giuro senza nessun tipo di polemica!!!), IO NON LO SO QUALI SONO LE ESIGENZE DEI PILOTI....Ma so che cmq nn fanno parte degli obiettivi del controllo del traffico aereo... E so' che a volte arrivate veramente in tanti che il controllo delle velocità diventa necessario
Se poi vuoi farmi intendere che a Roma o dovunque prendi sempre una restrizione sulla velocità dal Top Of Descend....Beh, so' per esperienza diretta che nn è vero. SE NN E' RITENUTA NECESSARIA(e il fatto di RITENERLA NECESSARIA non significa che lo sia veramente!!!!) NON VIENE IMPOSTA NESSUNA VELOCITA'!!!
HA RAGIONE TURBO!!! Tutto da noi è legato all'improvvisazione e alla capacità di adattarsi allo scenario del controllore in turno...Un giorno magari parleremo del nostro addestramento alla gestione emergenze....
E per quanto riguarda le procedure di Roma sarei davvero curioso di vedere cosa succederebbe se venissero applicate alla lettera...Se a tutti fosse data la standard...E se tutti, piloti e controllori, si attenessero strettamente a quanto pubblicato.
Non dico che sarebbe peggio....Vorrei solo vedere cosa succederebbe...
La preparazione di noi atco's è troppo disomogenea...dovrebbe essere un po' più standardizzata.....
Ciao ragazzi
Buona Domenica
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Not to mention the additional workload for ATCOs when they have to vector other traffic in order to give priority to the airline losing close to € 2 M a day. It happened to me on the numerous occasions, being lower and closer but no here comes "the sacred cow" from Lazio and I get all sorts of vectors in order to look at the cows backside. Nothing surprises me anymore in Italy: air, land and sea included
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Ciao Pentito,
I'm sorry but I have to disagree completely with you.
I don't know even 1 controller doing deliberately what are you saying.
For so many reasons that we need a day to talk about each one.
I'm sorry but I have to disagree completely with you.
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I-FORD, I may agree: slower, because obeying the speed limit ("sacred cows", no limits).
Ciao, straccaletto, and I have had more than 1 ATCO apologizing after I questioned the vectoring (and yes, usually they first say that the other traffic was faster). But as I train others to operate the A320, I have to insist on speed limits, even in Italy.
Sorry, just the facts.
Ciao, straccaletto, and I have had more than 1 ATCO apologizing after I questioned the vectoring (and yes, usually they first say that the other traffic was faster). But as I train others to operate the A320, I have to insist on speed limits, even in Italy.
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Dear Pen Tito,
If somebody flies in a "personal way" is not up to me to give evaluations. I'm not his instructor, nor is safety relator, I'm only the guy observing one dot running faster than the other.
Sometimes is very difficult for us to manage situation similar to your report. But everyone is responsible for his action/behaviour.
Differently from a lot of collegues I like the planes to be high and fast, flying homogenuos profiles, but that's a personal idea, again.
I have to say that I find very difficult to manage sequences with easy airbuses because they usually fly slow even at medium levels (ie. below fl290), so that is miracolous to estimate correctly the sequence position 50 miles ahead with a lot of other tfcs coming around. It's not a matter of sacred cow. It's a matter of different perspective.
There were also situation with too smart pilots that were reporting clearly false speed: result 230 kts at 50miles from touchdown and vectors....
Here we say:
"accà nisciuno è fesso!!"
Ciao
If somebody flies in a "personal way" is not up to me to give evaluations. I'm not his instructor, nor is safety relator, I'm only the guy observing one dot running faster than the other.
Sometimes is very difficult for us to manage situation similar to your report. But everyone is responsible for his action/behaviour.
Differently from a lot of collegues I like the planes to be high and fast, flying homogenuos profiles, but that's a personal idea, again.
I have to say that I find very difficult to manage sequences with easy airbuses because they usually fly slow even at medium levels (ie. below fl290), so that is miracolous to estimate correctly the sequence position 50 miles ahead with a lot of other tfcs coming around. It's not a matter of sacred cow. It's a matter of different perspective.
There were also situation with too smart pilots that were reporting clearly false speed: result 230 kts at 50miles from touchdown and vectors....
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ciao a tutti, volevo solo sapere dai controllori civili per voi è previsto un exchange con colleghi stranieri come avviene per i piloti militari che vanno in altri paesi; nelle nostre scuole di volo militari questo ha portato ad un grosso passo avanti in quanto a standardizzazione e qualità del lavoro grazie soprattutto al travaso di esperienza e metodologia lavorativa.
Mi permetto di osservare come poi l'italiano che espatria, se inserito in un sistema ben collaudato come negli States, in UK etc, riesca ad essere pure apprezzato e a lavorare bene. L'aggravio di costi sarebbe sicuramente recuperato in efficienza!
Mi permetto di osservare come poi l'italiano che espatria, se inserito in un sistema ben collaudato come negli States, in UK etc, riesca ad essere pure apprezzato e a lavorare bene. L'aggravio di costi sarebbe sicuramente recuperato in efficienza!
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Al momento devi capire che ogni iniziativa simile è tutta demandata al singolo.
Se ti interessa, trovi un contatto per visitare il centro, chiedi ferie (o usi i giorni di riposo), paghi il viaggio, e allora sì forse puoi visitare gli altri ACC. Sempre che particolari imposizioni di sicurezza non ne vietino l'accesso ad estranei.
Io non capisco come mai tra ACC non si accordino coinvolgendo anche le compagnie aeree organizzando visite reciproche nei centri abbinate a voli di ambientamento. Credo che nessuna compagnia rifiuterebbe di "imporre" ai propri piloti ospitare controllori in cabina... e non credo che per i piloti sia una cosa così scocciante.
Volo di andata la mattina, mezza giornata in un ACC limitrofo e rientro in pomeriggio. Un viaggio al mese ed ecco che in un inverno uno s'è visto gli ACC confinanti ed ha avuto l'occasione di molteplici viaggi in cabina e ovviamente porte degli ACC aperte a tutti i piloti e controllori interessati che passano lì davanti e vogliono fare un giro dentro.
Molte volte quando sono in vacanza in giro per il mondo mi chiedo... chissà come/dove lavorano qui?! Molte volte mi viene la tentazione di bussare alla porta e dire "ciao, sono un collega italiano, passavo e volevo salutarvi" ma poi dico anche "al diavolo, sono in vacanza".
Se ti interessa, trovi un contatto per visitare il centro, chiedi ferie (o usi i giorni di riposo), paghi il viaggio, e allora sì forse puoi visitare gli altri ACC. Sempre che particolari imposizioni di sicurezza non ne vietino l'accesso ad estranei.
Io non capisco come mai tra ACC non si accordino coinvolgendo anche le compagnie aeree organizzando visite reciproche nei centri abbinate a voli di ambientamento. Credo che nessuna compagnia rifiuterebbe di "imporre" ai propri piloti ospitare controllori in cabina... e non credo che per i piloti sia una cosa così scocciante.
Volo di andata la mattina, mezza giornata in un ACC limitrofo e rientro in pomeriggio. Un viaggio al mese ed ecco che in un inverno uno s'è visto gli ACC confinanti ed ha avuto l'occasione di molteplici viaggi in cabina e ovviamente porte degli ACC aperte a tutti i piloti e controllori interessati che passano lì davanti e vogliono fare un giro dentro.
Molte volte quando sono in vacanza in giro per il mondo mi chiedo... chissà come/dove lavorano qui?! Molte volte mi viene la tentazione di bussare alla porta e dire "ciao, sono un collega italiano, passavo e volevo salutarvi" ma poi dico anche "al diavolo, sono in vacanza".
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Se non fosse stato per mio interesse (e perchè il volo in genere mi appassiona) potrei essere un controllore senza neanche avere mai visto un aereo in vita mia. Molti miei colleghi mi chiedono, dall'alto del mio PPL con traino alianti di prestazioni di velivoli commerciali, con cui al massimo gioco su FSX. Addirittura quando sono passato dalla TWR all'ACC limitrofo e ho chiesto di poter effettuare la "semestrale" come in mamma A.M. mi hanno praticamento riso in faccia. E' vero che un controllore radar d'area e uno di torre non hanno nessun collegamento, ma il controllore radar di terminale (presente negli ACC di Milano e Roma) colloquia costantemente e continuamente con gli aeroporti, ma nonostante questo so di pochissimi scambi tra i controllori (sindacalisti e reparto addestramento a parte) e a Roma vedo più piloti o controllori stranieri che torricoli di ciampino o fiumicino. Tanto una delle separazioni previste è quella di frequenza (regolarmente sbagliata).
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Confermo che questa sia la strada giusta per migliorare il nostro lavoro.
L'altro giorno in volo con AZA, ho chiesto di poter fare una visitina in cabina. Mi sono presentato alla hostess con tanto di tesserino enav ma mi è stato risposto che non era possibile per motivi di sicurezza.
Dopo diecimila controlli: motivi di sicurezza? Ah è vero avrei potuto dirottare l'aereo con il mio tesserino di plastica!
Un'altra volta invece mi è stato risposto che avrei potuto visitare la cabina dopo il decollo. Penso che quell'aereo sia atterrato e decollato migliaia di volte ed io sto ancora aspettando!
Comunque almeno alcuni ACC li ho visitati. Esperienza eccezionale.
La consiglio vivamente.
L'altro giorno in volo con AZA, ho chiesto di poter fare una visitina in cabina. Mi sono presentato alla hostess con tanto di tesserino enav ma mi è stato risposto che non era possibile per motivi di sicurezza.
Dopo diecimila controlli: motivi di sicurezza? Ah è vero avrei potuto dirottare l'aereo con il mio tesserino di plastica!
Un'altra volta invece mi è stato risposto che avrei potuto visitare la cabina dopo il decollo. Penso che quell'aereo sia atterrato e decollato migliaia di volte ed io sto ancora aspettando!
Comunque almeno alcuni ACC li ho visitati. Esperienza eccezionale.
La consiglio vivamente.
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turbo se ti capita prova con ISS (un mesetto fa ci hanno accolto senza problemi).
L'interscambio è utilissimo sia per controllori che per piloti.
Per tornare ai militari un CTA inglese mi disse che i loro piloti militari (tutti) facevano un corso di traffico aereo e poi venivano spediti nelle torri dove conseguivano l'abilitazione "ground"
L'interscambio è utilissimo sia per controllori che per piloti.
Per tornare ai militari un CTA inglese mi disse che i loro piloti militari (tutti) facevano un corso di traffico aereo e poi venivano spediti nelle torri dove conseguivano l'abilitazione "ground"